Direzione dell'urto (PDOF): come si legge dai danni del veicolo a Torino

Approfondimento · 2026-07-12

La direzione dell'urto si legge dai danni del veicolo attraverso la PDOF (Principal Direction of Force), cioè la direzione lungo cui agisce la forza risultante scambiata nell'impatto. La si esprime con una convenzione a orologio riferita al mezzo: ore 12 per il frontale, ore 3 per la fiancata destra, ore 6 per il posteriore, ore 9 per la fiancata sinistra. Leggendo dove e come la struttura si è deformata si individua da quale angolo è arrivata la spinta, informazione che descrive la direzione dell'urto e non la sua entità.

Cos'è la PDOF e la convenzione a orologio

Durante una collisione i due veicoli si scambiano, per una frazione di secondo, una forza di contatto molto intensa. Questa forza ha una risultante: la PDOF, direzione principale della forza, è appunto la retta lungo cui questa risultante agisce sul veicolo considerato. Non descrive quanto è violento l'urto, ma da dove arriva la spinta e verso dove è orientata. È un'informazione geometrica prima ancora che energetica, e proprio per questo la si ricava dall'esame dei danni piuttosto che da un calcolo di velocità.

Per comunicarla in modo univoco si usa da decenni, nella prassi ricostruttiva, la convenzione a orologio: si immagina un quadrante di orologio disteso sul veicolo visto dall'alto, con il muso rivolto verso le ore 12. La direzione da cui proviene la forza si legge allora come un'ora. Un urto che spinge il veicolo all'indietro, arrivando frontalmente, è una PDOF a ore 12; una spinta sulla fiancata destra diretta verso sinistra è a ore 3; un tamponamento che colpisce il retro è a ore 6; una spinta sulla fiancata sinistra è a ore 9. Le direzioni intermedie, che nella pratica sono la maggioranza, si collocano tra queste: un urto obliquo anteriore destro, per esempio, cade attorno all'una o alle due.

La tabella seguente riassume la corrispondenza tra ora dell'orologio, zona del veicolo interessata e tipologia di urto associata.

Va sottolineato che la PDOF è riferita al singolo veicolo: nello stesso urto, il mezzo A può ricevere una spinta a ore 12 mentre il mezzo B, colpito di lato, la riceve a ore 3. Parlare della "direzione dell'urto" senza specificare quale veicolo si stia considerando è impreciso, esattamente come lo è parlare del Delta-VEES / Delta-VEES e Delta-V sono parametri impiegati nella ricostruzione degli incidenti stradali per descrivere la severità di una collisione. L'EES (Energy Equivalent Speed) stima l'energia assorbita nelle deformazioni dei veicoli, esprimendola… dell'incidente senza indicare il mezzo. Per il legame tra le due grandezze si veda più avanti la sezione dedicata.

Come si legge la PDOF dalle deformazioni

Il quadro dei danni è, per il consulente, un documento da decifrare. La lettura della dinamica dai danni parte dalla geometria della deformazione: l'asse lungo cui la struttura è stata compressa individua, con buona approssimazione, la direzione lungo cui la forza è stata applicata. Un cofano che rientra dritto verso l'abitacolo indica una spinta prossima alle ore 12; una fiancata che si incurva verso l'interno con la lamiera piegata in avanti o all'indietro rivela l'angolo di provenienza della forza. Non conta solo quanto il metallo è rientrato, ma in che verso si è piegato: è quel verso a raccontare la direzione.

Accanto alla deformazione si leggono gli scrostamenti di vernice e le strisciate: righe orientate sulla carrozzeria indicano un urto con componente radente, cioè con scorrimento relativo tra le superfici, e la loro direzione fornisce ulteriore informazione sull'angolo. Un urto perfettamente centrato tende a produrre compressione senza striature; un urto obliquo lascia invece graffi allungati nel verso dello scorrimento.

Decisivi sono poi i trasferimenti di materiale: nell'impatto un veicolo lascia sull'altro tracce di sé. Vernice di un colore che compare sull'altro mezzo, frammenti di plastica di paraurti o gruppi ottici incastrati, gomma trasferita, impronte della targa o della trama di uno pneumatico sulla lamiera. Questi trasferimenti indicano il punto di contatto e la sua orientazione, e permettono di verificare che i due quadri di danno combacino, come due pezzi di uno stesso puzzle. La quota da terra delle deformazioni e delle strisciate, infine, dice se le parti dei due veicoli che si sono toccate erano effettivamente alla stessa altezza: un dettaglio spesso dirimente. Su come questi elementi vengano documentati sul campo si rimanda all'approfondimento sui rilievi del sinistro, le tracce e le misure.

Un ulteriore elemento di lettura è la coppia di danni corrispondenti: in un urto tra due veicoli, le zone di contatto devono corrispondersi geometricamente. Il profilo di una parte sporgente di un mezzo — un montante, uno spigolo del paraurti, uno specchietto — tende a lasciare sull'altro un'impronta compatibile per forma e dimensione. Verificare che a ogni sporgenza corrisponda un incavo, e che le altezze da terra combacino, è uno dei controlli più semplici e insieme più solidi per confermare o smentire un contatto. Quando le geometrie non si incastrano, la direzione dell'urto dedotta da un veicolo non trova conferma nell'altro, e questo è di per sé un segnale da approfondire.

La normale d'urto, il braccio di leva e la rotazione (yaw)

Individuata la PDOF, il passo successivo è capire quali effetti quella forza produce sul moto del veicolo. Qui entra in gioco la normale d'urto: nella modellazione a impulsi della collisione, la forza di contatto si scambia principalmente lungo la direzione normale alle superfici che si toccano, e la PDOF è, in prima approssimazione, allineata con questa normale. La posizione di questa retta rispetto al baricentro del veicolo è ciò che determina se il mezzo, dopo l'urto, semplicemente trasla oppure anche ruota.

Il principio è quello della leva. Se la retta d'azione della forza passa esattamente per il baricentro, il suo braccio rispetto ad esso è nullo: la forza produce solo una spinta traslatoria e nessuna rotazione. Se invece la PDOF è spostata rispetto al baricentro — perché l'urto ha colpito un angolo, una fiancata, una zona decentrata — quella distanza costituisce un braccio di leva. Il prodotto della forza per il braccio è un momento, e un momento imprime al veicolo una rotazione attorno all'asse verticale, l'imbardata (in inglese yaw). È il motivo per cui, dopo molti urti, i veicoli non proseguono dritti ma girano su sé stessi prima di fermarsi.

Vediamolo con i numeri, restando su valori illustrativi. Consideriamo un'autovettura di massa m = 1400 kg, lunghezza L = 4,2 m e larghezza W = 1,8 m. Il suo momento d'inerzia rispetto all'asse verticale baricentrico, per il modello di corpo rigido, vale:

I = m·(L² + W²)/12 = 1400·(4,2² + 1,8²)/12 = 1400·(17,64 + 3,24)/12 = 1400·20,88/12 ≈ 2436 kg·m².

Supponiamo che l'urto imprima al veicolo una variazione di velocità Δv = 5 m/s. L'impulso lineare corrispondente è J = m·Δv = 1400·5 = 7000 N·s. Se la PDOF passa a un braccio b = 0,5 m dal baricentro, l'impulso angolare è J·b = 7000·0,5 = 3500 N·m·s, e la velocità angolare di imbardata acquisita risulta:

ω = J·b / I = 3500 / 2436 ≈ 1,44 rad/s, cioè circa 82°/s.

Lo stesso urto, con la stessa intensità, ma con la PDOF che passa per il baricentro (b = 0), avrebbe dato momento nullo e nessuna rotazione: il veicolo avrebbe traslato senza girare. Il confronto rende evidente il punto chiave: non è l'intensità dell'urto a decidere se il veicolo ruota, ma la posizione della sua direzione rispetto al baricentro. Questo spiega perché la sola lettura della rotazione finale dei mezzi, senza la ricostruzione della PDOF e dei bracci, può indurre in errore. Il ragionamento sugli impulsi e sul momento angolare si collega direttamente al principio di conservazione della quantità di moto nella ricostruzione dell'urto.

PDOF e Delta-V: direzione contro entità

È essenziale non confondere due informazioni distinte. La PDOF è la direzione della forza d'urto; il Delta-V è l'entità della sollecitazione, cioè quanto è cambiata la velocità del veicolo. Un urto può avere la stessa direzione — poniamo, sempre a ore 1 — ma un Delta-V piccolo o grande a seconda delle masse e delle velocità in gioco; e viceversa due urti con lo stesso Delta-V possono avere direzioni completamente diverse, con conseguenze diverse sugli occupanti e sul moto post-urto.

Le due grandezze sono complementari e concorrono entrambe alla ricostruzione: la PDOF orienta il vettore, il Delta-V ne fissa il modulo. In una trattazione a impulsi, il Delta-V di ciascun veicolo è proprio un vettore la cui direzione coincide, per quel mezzo, con la PDOF. Per l'analisi quantitativa della severità — Delta-V ed EES, i loro limiti e i coefficienti di rigidezza — si rimanda all'articolo dedicato su Delta-V ed EES e la severità dell'urto, che tratta l'entità; qui restiamo sulla direzione. La collocazione di questi passaggi nel percorso complessivo di analisi è illustrata nell'approfondimento sulla ricostruzione cinematica del sinistro stradale.

Un esempio numerico: comporre la PDOF dai suoi effetti

La direzione dell'urto si può quantificare come angolo componendo le due componenti della forza (o, equivalentemente, del Delta-V) rispetto agli assi del veicolo: la componente longitudinale, lungo l'asse muso-coda, e quella trasversale, lungo l'asse fiancata-fiancata. L'angolo della PDOF rispetto alle ore 12 si ottiene allora come arcotangente del rapporto tra la componente trasversale e quella longitudinale.

Supponiamo che l'analisi restituisca, per un veicolo, una componente longitudinale della forza (diretta all'indietro, cioè urto anteriore) F_x = 8,0 kN e una componente trasversale (diretta verso sinistra, cioè spinta sul lato destro) F_y = 4,6 kN. L'angolo della PDOF rispetto all'asse frontale è:

θ = arctan(F_y / F_x) = arctan(4,6 / 8,0) = arctan(0,575) ≈ 30°.

Poiché sul quadrante ogni ora vale 30° (360°/12), un angolo di 30° verso destra corrisponde a una PDOF a ore 1: un urto frontale-obliquo sul lato anteriore destro. Il modulo della forza risultante, a titolo di verifica, è F = √(F_x² + F_y²) = √(8,0² + 4,6²) = √(64 + 21,16) = √85,16 ≈ 9,2 kN. La direzione (ore 1) descrive da dove è arrivata la spinta; il modulo — e attraverso di esso il Delta-V — ne descrive l'entità. Ancora una volta i due piani, direzione ed entità, restano separati e vanno stimati con attenzione.

Verifica di compatibilità danni-dinamica: la PDOF in ottica antifrode

Uno degli usi più incisivi della PDOF è la verifica di compatibilità tra i danni osservati e la dinamica dichiarata dalle parti. Ogni versione dei fatti — chi procedeva in quale direzione, chi ha svoltato, chi ha tamponato — implica una precisa direzione dell'urto per ciascun veicolo. Se la PDOF ricostruita dai danni coincide con quella attesa dalla manovra descritta, il quadro è coerente. Se invece i danni indicano una direzione della forza incompatibile con la dinamica raccontata, emerge un'incongruenza tecnica che va spiegata.

Gli indizi tipici di incompatibilità sono diversi: una PDOF che punta in una direzione che la manovra dichiarata non potrebbe produrre; deformazioni dei due veicoli che non combaciano per forma, quota da terra o verso; assenza di trasferimenti di materiale dove invece l'urto descritto li imporrebbe; danni la cui direzione è coerente con un contatto avvenuto in altre circostanze rispetto a quelle riferite. Nella pratica assicurativa, quadri di danno la cui direzione principale della forza non si concilia con la dinamica dichiarata sono tra i segnali tecnici che orientano l'approfondimento in chiave antifrode. Va detto con chiarezza: un singolo elemento non prova nulla, e la valutazione è sempre d'insieme e caso per caso; ma la coerenza della PDOF è uno dei tasselli più robusti perché poggia sulla geometria fisica dell'impatto, difficile da simulare a posteriore.

La tabella seguente sintetizza il confronto tra un quadro coerente e uno incoerente.

Cosa la direzione dell'urto racconta sulle lesioni degli occupanti

La direzione della forza non è solo un dato di ricostruzione della dinamica: incide anche sul modo in cui la sollecitazione si trasferisce a chi è a bordo. A parità di entità — cioè di Delta-V — un urto ricevuto a ore 12 sollecita gli occupanti in senso longitudinale, prevalentemente trattenuti dalle cinture e dagli airbag frontali; un urto a ore 3 o a ore 9 li spinge lateralmente, dove le protezioni e la struttura dell'abitacolo lavorano in modo diverso; un urto a ore 6 li accelera in avanti rispetto al sedile, con il tipico meccanismo del colpo di frustaColpo di frustaIl colpo di frusta è una lesione del rachide cervicale provocata da una brusca successione di iperestensione e flessione del collo, tipica dei tamponamenti stradali. La sua entità e la sua stessa compatibilità con l'evento si valutano…. La direzione dell'urto, quindi, orienta l'interpretazione del nesso tra dinamica e danno alla persona, che resta però materia di una valutazione medico-legale dedicata e non discende automaticamente dal solo dato cinematico.

Per questo, nella pratica, la PDOF non si legge mai isolata: si incrocia con l'entità dell'urto, con la posizione dell'occupante, con l'uso dei dispositivi di ritenuta e con il quadro clinico. Un tamponamento a ore 6 con Delta-V modesto e un urto laterale a ore 3 con Delta-V analogo raccontano storie diverse a chi deve valutare la compatibilità delle lesioni lamentate. La direzione, in altre parole, è la cornice geometrica entro cui l'entità acquista significato.

I limiti della lettura della PDOF

La forza della PDOF è anche il suo limite: è una grandezza direzionale e non racconta, da sola, l'intensità dell'urto né la sequenza temporale degli eventi. Va inoltre ricordato che la modellazione a impulsi lungo la normale d'urto è una schematizzazione: nella realtà la forza di contatto si distribuisce su un'area, varia nel tempo e coinvolge la deformazione progressiva delle strutture, che il modello a corpo rigido non rappresenta. La PDOF ricavata dai danni è dunque una stima della direzione prevalente della risultante, non un dato misurato al millimetro.

Ci sono poi situazioni che complicano la lettura: urti multipli o a catena, in cui i danni si sovrappongono e la direzione di ciascun contatto va districata; deformazioni preesistenti, estranee al sinistro in esame, che vanno riconosciute ed escluse; contatti radenti a bassa energia, che lasciano tracce tenui e ambigue. In tutti questi casi la direzione dell'urto va ricostruita con prudenza, dichiarando le incertezze anziché forzare una conclusione netta. È esattamente il tipo di rigore che distingue una relazione difendibile da un'affermazione suggestiva: le stime si motivano, le incertezze si esplicitano e le conclusioni si tengono aderenti a ciò che i danni, le tracce e i dati oggettivi effettivamente consentono di affermare.

Quando disponibili, i dati registrati dalla centralina dell'evento (EDR) e le evidenze fotografiche di dettaglio raffinano notevolmente la lettura, perché ancorano la ricostruzione a riscontri oggettivi. In loro assenza, la direzione dell'urto resta comunque ricostruibile dai danni, ma con bande di incertezza più ampie, che il consulente ha il dovere di dichiarare.

Sul piano operativo, la sequenza è sempre la stessa: si raccoglie la dinamica dichiarata da ciascuna parte, si traduce ogni versione nella direzione dell'urto che essa comporterebbe per i due veicoli, si ricostruisce la PDOF effettiva dai danni e si confrontano i due quadri. Le eventuali divergenze non vengono liquidate come errori: si cercano prima le spiegazioni tecniche legittime — un urto intermedio, una manovra non riferita, un contatto secondario — e solo quando nessuna spiegazione regge la dinamica dichiarata si conclude per l'incompatibilità. È un percorso che tutela sia chi ha ragione sia la correttezza della valutazione, ed è per questo che poggia su elementi verificabili e non su impressioni.

Il metodo: perché affidarsi a un consulente a Torino

Leggere la direzione dell'urto (PDOF) a Torino in modo difendibile richiede metodo ed esperienza, non impressioni. Lo studio è guidato dal Dott. Ing. Fabrizio Salamano, Ingegnere Civile formatosi al Politecnico di Torino e iscritto all'Ordine degli Ingegneri di Torino dal 1995, con oltre trent'anni di attività nel settore forense. È membro della Commissione di Ingegneria Forense dell'Ordine degli Ingegneri di Torino e, dal 2018, del Consiglio di Disciplina dello stesso Ordine; è inoltre iscritto all'Albo dei Periti e dei CTUConsulente tecnico d'ufficio (CTU)Il consulente tecnico d'ufficio (CTU) è l'esperto nominato dal giudice per fornire, all'interno del processo, le valutazioni tecniche necessarie a decidere la causa. Opera in posizione di terzietà e imparzialità e risponde ai quesiti… presso il Tribunale Penale e Civile di Ivrea. Ha completato oltre mille incarichi e collabora stabilmente con più di venti studi legali.

Il metodo dichiarato è lineare: dai dati alle conclusioni, mai il contrario. La direzione dell'urto si ricava dai danni, dalle tracce e dai rilievi, non da ciò che sarebbe comodo dimostrare; le relazioni sono costruite per reggere al contraddittorioContraddittorio tecnicoIl contraddittorio tecnico è il principio per cui le operazioni peritali devono svolgersi con la partecipazione delle parti e dei loro consulenti, che hanno facoltà di assistere, formulare rilievi e proporre osservazioni. Garantisce che… davanti al Tribunale di Torino e, più in generale, nei procedimenti in Piemonte. Quando la controversia lo richiede, la lettura della PDOF si integra con la ricostruzione cinematica completa e con la stima motivata dei parametri.

Domande frequenti in sintesi e come procedere

Hai un quadro di danni che non torna con la dinamica dichiarata, o devi contestare una ricostruzione basata sulla direzione dell'urto? La lettura della PDOF può fare la differenza tra una versione che regge e una che si sgretola all'esame tecnico. Se stai valutando se muoverti, è utile capire prima quando serve il consulente tecnico di parte dopo un incidente stradale.

Per una valutazione del tuo caso puoi rivolgerti allo studio a Torino al numero 011 1 88 37 127 oppure via WhatsApp al 351 419 3097 (numero chiamabile e scrivibile). Trovi tutti i riferimenti nella pagina contatti; se sei un avvocato e cerchi un consulente per il contraddittorio tecnico, la pagina per avvocati illustra le modalità di collaborazione.

Disclaimer: la lettura della direzione dell'urto e gli esempi numerici riportati sono orientativi e a scopo illustrativo. Non costituiscono una perizia: una ricostruzione utilizzabile in sede giudiziaria richiede il rilievo del sinistro, l'analisi diretta dei danni e delle tracce, i calcoli cinematici in contraddittorio e, quando disponibili, i dati EDR, con stime motivate e verificabili.

In sintesi

• La PDOF è la direzione principale della forza d'urto e si esprime con la convenzione a orologio (ore 12 frontale, ore 3 destra, ore 6 posteriore, ore 9 sinistra).
• Si legge dai danni: geometria della deformazione, scrostamenti e strisciate, trasferimenti di materiale, quota da terra dei contatti.
• Se la PDOF non passa per il baricentro, il suo braccio genera un momento e quindi la rotazione di imbardata (yaw); se ci passa, il veicolo trasla senza ruotare.
• La PDOF è la direzione dell'urto, il Delta-V ne è l'entità: due informazioni distinte e complementari.
• Il confronto tra PDOF ricostruita e dinamica dichiarata è uno strumento cardine di verifica della compatibilità danni-dinamica, anche in ottica antifrode.